30/jul
17:01
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Por Luis Francisco Tomazzi Prosdocimi |
Belo Horizonte/MG
PARTE I
O transporte coletivo precisa ser visto e tratado como um ¿sistema¿ e não de forma individualizada e segmentada. Todos os modais, sejam os motorizados ou os não motorizados, possuem sua importância em um ¿sistema¿ de transporte. A eficiência e eficácia de um ¿sistema¿ de transporte público estarão vinculadas, sem dúvida alguma, ao emprego dos modais adequados às demandas de cada corredor e às políticas de integração que permitirão a interação entre estes modais.
O mais recente estudo de expansão do Metrô de Belo Horizonte, desenvolvido em 2005, foi concebido com base em pesquisa origem/destino (OD) e identificou os corredores onde havia necessidade de aplicação de um sistema de transporte de alta capacidade. Definiu-se, naquela ocasião, pela implantação de duas novas Linhas: a 2 ¿ Barreiro/Hospitais, e a 3 - Pampulha/Savassi.
Nas simulações desenvolvidas naquela ocasião todas as Linhas (1, 2 e 3) apresentaram demandas superiores a 30.000 passageiros/hora/sentido a partir de 2010. Simulações para cenários de 2020 e 2030 apresentaram volumes ainda mais significativos.
O Metrô é a tecnologia adequada para corredores de alta capacidade. Alguns ¿especialistas¿ insistem em afirmar que o BRT é um sistema de alta capacidade. Não é verdade. A questão é simples e matemática e deve ser considerada com base nos mesmos critérios. Uma via de Metrô (exclusiva e totalmente segregada) com um trem típico de 6 carros (1800 passageiros) poderá atingir a capacidade de até 72.000 passageiros/hora/sentido (para 1,5 minuto de intervalo entre viagens). Uma via de BRT que se está implantando em BH (via exclusiva, porém não totalmente segregada e com cruzamentos) com o veículo que será utilizado (120 passageiros) poderá atingir uma capacidade de 4.800 passageiros/hora/sentido (para 1,5 minutos de intervalo ¿ será possível?), ou seja, muito distante do necessário.
O comportamento da demanda na Linha 2, obtido por meio da pesquisa OD, demonstrou forte carregamento no trecho entre o Barreiro até o cruzamento entre as Av. Amazonas com Contorno, local onde iniciava-se maior volume de desembarques. A partir deste ponto, os desembarques se intensificavam e na região da Praça Sete ocorria sua maior concentração. Os estudos demonstraram, de forma inequívoca, que os desejos majoritários de deslocamento nesta linha tinham como destino final a área central de BH.
A Linha 3 do Metrô ¿ Pampulha/Savassi, apresentou a mesma lógica da Linha 2. Neste caso, o maior carregamento ocorreu entre Pampulha e região do Hospital Belo Horizonte, no eixo da Av. Antônio Carlos. A partir deste ponto, tal qual a Linha 2, iniciava-se um maior desembarque que atingiria seu pico na Praça Sete. Deste ponto até a região da Savassi a demanda se reduziria significativamente.
Pois bem, o Governo do Estado de Minas Gerais e a Prefeitura de Belo Horizonte se distanciaram completamente desta lógica ao priorizarem a implantação dos trechos Barreiro/Nova Suíça da Linha 2 e Lagoinha/Savassi da Linha 3. Vão fazer com que o Metrô opere como linha de ônibus alimentadora de baixa capacidade, afastando-se da sua vocação de sistema troncal de alta capacidade. Por outro lado, introduzem o BRT como sistema troncal sem que este tenha capacidade operacional para suportar demandas elevadas. Ou seja, os grandes corredores que se mostram saturados continuarão assim, pois a solução que está sendo implementada não é a correta.
Implantar apenas o trecho Barreiro/Nova Suíça da Linha 2 significa não atender as necessidades de deslocamento desta parcela da população que tem como destino prioritário a região central de BH. Nesta concepção, obriga-se a transferência da demanda do trecho Barreiro/Nova Suíça para a Linha 1. Ora, além do inconveniente do transbordo, esta migração encontrará como maior obstáculo a inexistência de oferta na Linha 1 para absorver esta nova demanda. A região do Calafate é onde se dá o maior carregamento da Linha 1 no sentido centro.
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