65ª REUNIÃO ORDINÁRIA DA 4ª SESSÃO LEGISLATIVA ORDINÁRIA DA 16ª LEGISLATURA, EM 26/8/2010 Palavras do Sr. José Abílio Belo Pereira Saúdo a todos e a todas. Cara Deputada Maria Tereza Lara, na pessoa de quem cumprimento os componentes da Mesa, agradeço o convite da Assembleia e ressalto que estamos em um momento muito importante de constatação do nosso atraso no sistema de mobilidade metropolitana - podemos dizer que somos os mais atrasados do Brasil -, mas também, ao mesmo tempo, com muita esperança, estamos produzindo ideias, unificando pensamentos e ações para caminharmos rapidamente a fim de termos projetos de mobilidade metropolitana. Com esses projetos e planejamentos metropolitanos, teremos condições de captar todos os recursos necessários para tal. Na verdade, a culpa de não ter havido a captação de recursos é nossa, da sociedade metropolitana, do conjunto das três esferas do poder público e de nós mesmos, que não conseguimos construir este processo de discussão: o que realmente queremos e como fazer esse processo de mobilidade sustentável na Região Metropolitana. Acho que estamos, de alguma forma, nos redimindo e com bastante celeridade. Estou muito esperançoso em relação a todos os processos. Meu papel é de debatedor. Por isso, farei uma primeira pergunta à Mesa. Posteriormente, gostaria de me expressar, uma vez que fui convidado, sobretudo para trazer um olhar um pouco diferenciado acerca da questão da mobilidade. Depois voltarei e refarei minha indagação. A minha pergunta para a Mesa é a seguinte: o que devemos fazer como gestores públicos e privados, técnicos, especialistas e população, a partir de hoje, olhando para o futuro, a fim de construirmos uma mobilidade sustentável em nossa cidade metropolitana? Encaminharei duas subperguntas, por meio das quais estabeleceremos algumas diretrizes deste ciclo de debates: precisamos de um órgão gestor que centralize todos os aspectos de mobilidade? É esse o caminho ou precisamos de um planejamento integrado, participativo, que subsidie a ação de cada órgão, até mesmo dos três níveis de governo, e que permita uma gestão colegiada e articulada? Pode ser que haja outras formas de encaminhar a questão da mobilidade. Gostaria apenas de fazer essa pergunta à Mesa para nos aprofundarmos nessa discussão. Falarei sobre coisas óbvias, mas, de vez em quando, mostrarei exemplos bastante interessantes de como o processo de mobilidade constrói uma cidade, um agente de inclusão social, etc. Sempre faço perguntas muito básicas. Por que nos movemos? Nós nos movemos para trabalhar, estudar, tratar da saúde e obter serviços. Há um fator interessante: sempre partimos de casa e a ela retornamos no final do dia. O lugar da moradia e o lugar do transporte coletivo, fundamentalmente, deverão sempre estar bem conectados. A origem e o destino são sempre a moradia ou o bairro. Como deverei ser breve, peço que, simultaneamente à minha fala, leiam o que está nos “slides”. Farei uma síntese da exposição. Como nos movemos? Nós nos movemos a pé, e é interessante o fato de que é sempre a pé que se inicia e termina o nosso processo de mobilidade. No começo do dia, caminhamos para pegar o transporte, qualquer que seja ele, até mesmo nosso carro particular. No fim do dia, caminhamos para chegar ao nosso local de descanso, que é a nossa casa. Nós nos deslocamos de ônibus, carro, bicicleta, motocicleta, avião, etc. Foi muito bom ouvir o Vicente. Para arejar um pouco nossa maneira de pensar, citarei o Rio de Janeiro, que possui barcos. Em Salvador, há planos inclinados. O Rio de Janeiro também os possui, mas para poucos passageiros. Há os elevadores urbanos, como o Elevador Lacerda, em Salvador, que é uma atração turística dessa cidade há mais de um século. Existem teleféricos, como o de Medellín. Os meios de transportes, que são muitos, devem ser adaptados ao que existe na cidade. Não adianta dizermos que aqui há uma topografia muito complicada. Devemos inventar os nossos modos para a nossa topografia complicada. Isso precisa ser um estímulo à nossa criatividade, e não, um limite à nossa mobilidade. Uma questão interessante é que cada modo demanda uma energia. A primeira é a vital. Quando consumida demais nos trajetos das pessoas, é responsável por estresse, por perda de tempo de convívio com a família, por perda do lazer ou da possibilidade de se fazer qualquer outra coisa. Isso tem reflexo diretamente na nossa saúde. Assim, a energia vital é fundamental nos deslocamentos, sem falar nas outras todas que conhecemos muito bem. Onde nos movemos? Cada modal exige uma base, uma infraestrutura. Cada um, digamos, tem uma parafernália para se mover. O modo a pé tem a sua também, que são os passeios. Em princípio, deviam ser largos, de boa qualidade, sombreados no verão, ensolarados no inverno. Já que é para nos movermos com qualidade e o andar é o primeiro módulo, devemos partir dessa mobilidade. Os outros meios também têm as suas exigências - pistas exclusivas, por exemplo. Uma primeira conclusão é que falar de mobilidade é falar de seres humanos em movimento, da vida cotidiana, dos compromissos, dos afazeres que temos, da maneira como nos deslocamos no espaço. Sempre nos deslocamos para algumas atividades que são muito específicas, especiais e predominantes, como o trabalho, o estudo ou coisa similar. Então, quando falamos de deslocamento, estamos referindo-nos à maneira como a cidade define onde estão os lugares de trabalho, de moradia, de lazer, como utiliza o solo e o espaço. Se fizermos uma utilização melhor, poderemos nos mover mais facilmente; se pior, com mais dificuldade. Essas questões ficarão mais claras mais adiante, mas já dá para fazer uma relação bastante forte entre movimento e atividades. Outra questão interessante é que todos os modos dependem de estrutura específica. Nas cidades, tudo se move, não somente os seres humanos. Para se comprar o pãozinho na padaria, no fim do dia, teve de chegar um caminhão, no dia anterior, com a farinha de trigo. Para dispensarmos o lixo, mesmo reciclado, terá de passar algum mecanismo que o recolha, que de preferência o leve para a fábrica que usará o produto que descartamos. Então, na cidade, tudo está em movimento. Ele é, de alguma forma, uma espécie de razão de ser da cidade. E não são somente os seres humanos. A sobrevivência na cidade, produzida pelo acesso aos bens, a tudo que precisamos, está transitando. Assim, uma outra conclusão a que chegamos é que, nas cidades, a vida se tece ou acontece pela interação de tudo e de todos. Se não houver isso, não haverá vida urbana. Se não houver pessoas se movendo, objetos e serviços, a cidade não existirá. Ela é exatamente a construção dessa interação. Assim, o desafio da mobilidade é muito complexo, pois estamos falando do que é mais fundamental nas cidades. É, nesse sentido, coletivo, pois envolve tudo e todos. Precisa ser construído pela interação de cidadãos que se movem. São cidadãos, não interessa por qual meio se movem, se é um empresário ou um operário. Todos os dois estão se movendo. Então, o primeiro olhar da mobilidade não é o do técnico, do especialista, do gestor público, mas, sim, o do cidadão. Antes de sermos qualquer uma das coisas que nos qualificam como especialistas, técnicos, professores, donos de frota, gestores, somos cidadãos. Vivemos a mobilidade individualmente, como qualquer um dos cidadãos. Gostaria de abordar, na mesma linha, uma outra questão que também é um desafio econômico. Afinal, tratar da mobilidade é um desafio econômico. Já ouvi dizer que 20% de todo o processo de construção de riqueza de conhecimento nacional se dá em torno dos modos de transporte. Desde a pesquisa, o desenvolvimento tecnológico até a parafernália de transporte, tudo isso faz parte de uma intensa produção de conhecimento, de tecnologias e de geração de riquezas. Passarei por cada um desses itens, mas somente para dar um exemplo. Trata-se de um desafio econômico e social a partir do princípio pelo qual todos se deslocam. Sendo assim, é um desafio do conjunto da sociedade. O deslocamento é que faz a nossa possibilidade de sobrevivência, pois não somos árvores que nascem e que ficam quietas no lugar. Seres humanos são seres moventes. É um desafio ambiental, porque jogamos resíduos dos combustíveis no ar e também porque toda essa construção que fazemos - automóveis, viadutos, vias asfaltadas -, tudo isso um dia tem de ser descartado, substituído. Então, o desafio é reciclar todo esse material de que precisamos. É um desafio também saber como organizar o nosso território. Se o organizarmos de formas diferentes, poderemos mover-nos diferentemente, priorizando mais ou menos o transporte individual ou o coletivo. Por exemplo, Los Angeles é uma cidade que prioriza o transporte individual. Ela tem imensas avenidas e viadutos, e a população espalha-se nesse território gigantesco. Já Bilbao é uma cidade que nasceu a partir de um processo de discussão que durou 13 anos. Trata-se de uma região metropolitana que, em um certo sentido, dá a impressão de que existe a negação ao automóvel. Lá, tudo é convidativo para que as pessoas utilizem o transporte coletivo e dificulta o uso do transporte individual. Então, quais são as grandes referências que queremos ter em nossa vida e em nossa Região Metropolitana? Temos de amadurecer essa questão conjuntamente. Há também o desafio de compartilhar a gestão. Essa gestão não é de técnicos e governos, mas uma gestão coletiva, pois todos estão financiando esse processo. Então, mais do que uma obrigação do poder público, essa gestão tem o dever de ser coletiva. Portanto, é um desafio econômico, social, ambiental, territorial e da gestão, mas a mobilidade também é um importante item de construção da sustentabilidade. Se estamos tentando construir uma sociedade sustentável, um desenvolvimento sustentável, é importante prestarmos atenção a esse item. Gostaria de rechear agora com uns pequenos exemplos, aos quais dei o apelido de boas práticas. O primeiro deles, muito citado e que já tem 40 anos, uma espécie de exemplo internacional, é o exemplo de Curitiba. Não sei por que, no Brasil, somos os últimos a chegar a ter essa referência. Talvez seja pelo nosso complexo de baixa estima: achamos que tudo que é nacional é sempre pior. Aliás, já foi citado aqui que esse modelo está se reproduzindo na Colômbia, na Turquia e por aí afora. Trata-se de um modelo que junta a questão do transporte coletivo ao adensamento demográfico. Ou seja, onde as pessoas se concentram mais para morar com o adensamento do comércio e do serviço. Isso tudo se junta ao sistema que tem simultaneamente os ônibus rápidos - os famosos BRTs -, que já são antigos, com mais de 40 anos, mas que, para nós, são a novidade do momento. Utiliza também o trânsito lento para fazer movimentos de pedestres que acessam o transporte rápido, vai de um lado e do outro - as linhas amarelinhas - o trânsito rápido, e, nesse miolo todo, agrega-se ao maior adensamento demográfico de comércio e de serviços. Em baixo vocês visualizam isso melhor, mas já dá para verem nas fotos como isso se expressa na imagem da cidade. Vemos esses corredores estruturais facilmente. A maior parte das pessoas mora nas proximidades do transporte coletivo; então, elas não precisam fazer o exercício de pegar o seu carro ou o ônibus e dar várias voltas para usar o transporte coletivo, porque ele está ali e é convidativo. O exemplo de Brasília é interessante porque existem outras formas de conviver, na vida residencial e nas nossas habitações, com as vias de trânsito muito rápidas. Metrópoles também precisam ter trânsito muito rápido, e andar de carro é uma forma de andar nas cidades. Temos de saber conviver melhor com o transporte coletivo, mas andar de carro sempre será algo importante e necessário. Do ponto de vista urbanístico, Brasília sinaliza maneiras de trafegar rapidamente, em boa convivência com o tecido urbano. O que existe em Brasília é uma via expressa, rápida, e não, uma mistura de via expressa com uma estrada que acaba virando avenida urbana e não dá conta de ter nem velocidade nem segurança para os cidadãos. Aqui quero mostrar um sistema existente em Medellín. A fonte foi Curitiba, mas Medellín conseguiu dar grandes passos para a frente. Tudo o que aí está utiliza o sistema de transporte como um estruturador da vida social. Medellín é um grande, imenso vale, uma região metropolitana com 3.500.000 habitantes, formada por cinco Municípios. Esta faixa azul mais clarinha é o rio, e os Municípios aparecem no quadradinho vermelho. A linha de metrô é esta linha azul mais escura, a amarelinha e a verde, que fazem a grande estrutura da mobilidade metropolitana. Essas 3.500.000 pessoas têm como referência essa grande estrutura. Para essa grande estrutura convergem todos os outros modos de transporte, seja o ônibus, seja o teleférico, seja a bicicleta. Aliás, nas estações do metrô também existe bicicletário, ou melhor, no próprio vagão do metrô existe um lugar para se carregar bicicleta. Dessa forma, a pé ou da maneira que for, coloquei estas linhas coloridas para indicar modos diferentes de ter acesso a esse grande elemento estruturador da mobilidade. Este quadro mostra os teleféricos, o chamado “metro-cable”, que, na verdade, é uma continuação do metrô. A concepção desse teleférico foi feita para se buscar a pessoa onde ela estiver, até mesmo no alto do morro, nas áreas mais densas, que são justamente o local onde vivem as populações mais pobres. O teleférico foi feito para buscar essas pessoas nas partes mais altas da cidade e trazê-las para dentro da estação do metrô. Imagino que o sistema do Rio seja similar a esse. Nesse caso, a pessoa é desconvidada a pegar qualquer carro ou usar outro modo de transporte, até a caminhar a pé, porque o teleférico está na porta da sua casa. Isso é muito bom porque cada carro transporta seis pessoas, e são diversos carros correndo simultaneamente. Além disso, o teleférico e o metrô não são poluentes, são rápidos e seguros, atendem as questões ambientais e são confortáveis. Esse sistema de transporte também cumpre um importante papel de conformação urbana no fundo desse vale, no tocante ao meio ambiente e às áreas verdes. O que está em verde são as áreas de preservação e os parques. É tudo muito esquemático. Além disso, esse sistema de transporte também costura as atividades de lazer de fim de semana. O nosso transporte, em geral, se oferece para o trabalho e para os estudos. Isso quer dizer que, nos finais de semana, que são o momento de lazer, de ir ao cinema ou passear nos parques, o nosso sistema de transporte é absolutamente ruim. Sair de casa para ir ao zoológico utilizando o sistema de transporte é bem complicado, e as pessoas que precisam dele nos fins de semana sabem muito bem o que estou dizendo. Todo o nosso olhar está voltado para a cidade produtiva, e não, para a cidade do encontro, que celebra os seres humanos em convívio. Além de esse sistema de transporte estar planejado para esse acesso ao lazer, ao encontro e à celebração da cidadania, ele também dá acesso à inclusão sociocultural, o que é representado aí pelos quadradinhos brancos. Ao longo desse trajeto e nos espaços que vão a ele, há uma rede de 35 bibliotecas e 3.500 pessoas. Todas as bibliotecas possuem essas categorias que estamos vendo. Não possuem apenas livros, ou seja, são centros de inclusão digital e de capacitação. Na maior parte das vezes, são colocadas nos parques, são também centros de lazer e de encontros. No caso, o sistema de transporte constrói uma nova forma de vida urbana mais inclusiva e ambientalmente melhor: do ponto de vista da produção, ele é muito menos estressante e, do ponto de vista do cidadão, muito mais convidativo. Estamos olhando para questões próximas, estou passando longe da Europa. São Paulo, assim como o Rio de Janeiro, já fez a integração com os trens metropolitanos. Como o Lasmar disse, fomos capazes de deixar desaparecer todo o nosso sistema ferroviário de transporte de passageiros. Para se ter uma ideia, o que está colorido representa o metrô subterrâneo; o que está preto são as linhas ferroviárias que fazem o transporte metropolitano. Há 60 estações de metrô e 110 de trem metropolitano. Como se vê, isso agora está se conformando, saindo desse sistema linear para entrar em um sistema de rede. Dá para vermos quantos anos-luz São Paulo está na nossa frente. O mesmo acontece em relação ao Rio de Janeiro, Recife e Porto Alegre. Estamos na rabeira desse processo. Vemos aí uma imagem aérea de Goiânia. Essas partes mais escuras são os fundos de vale de Goiânia, que estão preservados. Essa é a parte mais central. No caso, podemos ver onde correm os riachos de Goiânia. Vemos todo fundo de vale absolutamente preservado. Podemos ter uma ideia da proporção da área de preservação. Não são 30m para cada lado; é muito mais. São áreas imensas que vão conformando um parque em torno de toda a cidade. É um modo superadequado para andar a pé e de bicicleta. Portanto, podemos andar de bicicleta e a pé fora das pistas dos automóveis. Mostramos aí uma ideia de proporção, um bairro e o sistema de proteção de fundos de vale de Curitiba. Podemos articular todos esses elementos e promover, na cidade, uma mobilidade completamente diferente, a partir de exemplos nacionais, de Estados vizinhos. Não precisamos ir muito longe. Temos uma proposta do Colegiado Metropolitano que muita gente já conhece. O Colegiado, que é uma instância da sociedade civil, fez em 2008 uma proposta para o Conselho que subsidiou um termo de referência do plano metropolitano. E o PDDI está indo exatamente nesse rumo. Estas linhas vermelhas são a base da nossa mobilidade metropolitana, que é toda radioconcêntrica. Tudo se concentra no Centro de Belo Horizonte - todas as pessoas já falaram a respeito disso. Este desenho à esquerda é um símbolo, uma representação dessa forma de mobilidade metropolitana. Tudo converge para o Centro. As relações são muito difíceis entre os diversos Municípios, porque tudo passa pela área central. A proposta é substituir isso ao longo do tempo, é sobrepor a essa malha radioconcêntrica existente uma outra malha muito mais rica de conexões entre os Municípios, entre as partes da cidade metropolitana, de modo que haja uma ampliação imensa da possibilidade de mobilidade e, ao mesmo tempo, uma ampliação muito grande das possibilidades de os Municípios receberem indústrias e distribuírem melhor a moradia pelo espaço. Enfim, é a mobilidade fazendo uma conformação de uma nova Região Metropolitana. Na figura localizada à esquerda, está representada essa mobilidade em rede que permitirá criar novas centralidades metropolitanas, por sua vez representadas pelos pontinhos amarelos. Ontem o Prof. Roberto Monte-Mór falou sobre isso. Os quadradinhos vermelhos podem ser os centros municipais, e os círculos verdes podem ser outros centros, como Venda Nova, Barreiro e São Benedito. A ideia é interligar todos esses centros por meio de uma rede viária, por uma rede de transporte coletivo, mas também por meio de uma rede ferroviária. Veremos isso daqui a pouco. Podemos chegar, rapidamente, a um esboço da rede ferroviária da Região Metropolitana. No desenho localizado à direita, as linhas azuis representam grandes vias rápidas, como se estivéssemos inspirando-nos em Brasília. A cidade fica próxima ao largo, nas cercanias. Aqui está a representação das vias expressas, e as linhas vermelhas representam os corredores, como em Curitiba, centros lineares de um grande adensamento demográfico, de comércio e de serviço. Então, essa proposta tem um olhar voltado para o que Curitiba nos ensina. Dessa forma, montaríamos um novo sistema de transporte, uma nova forma de uso do solo, pelo qual nos moveríamos com muito mais conforto, qualidade e segurança. Analisaremos agora uma imagem de Belo Horizonte disponibilizada pelo Google. As linhas amarelas representam o sistema viário sobre o qual nos movemos, as nossas estradas. Observem que os nomes dos Municípios estão escritos. A bolinha vermelha representa o Centro de Belo Horizonte. Esse é o arco metropolitano, denominado Rodoanel, que terá um papel importante na reestruturação metropolitana porque começará a produzir essa rede que mostrei anteriormente. Veremos aqui o que está representado pelo branco. O traço cheio, mas fino, representa as ferrovias já existentes. O traço cheio, mas grosso, representa o metrô existente. O traço branco, mas pontilhado, representa novas linhas que construiríamos, que seriam a extensão até Betim, do Vilarinho a Neves e a criação de outra linha norte-sul junto ao Rodoanel. Dessa forma, começaremos também a construir uma rede sobre trilhos, além de restaurar o transporte de passageiros, o que permitirá reestruturarmos todo o processo de centralidade daquele desenho meio abstrato que mostrei há pouco. Passaríamos do que existe hoje de base para o transporte para o que foi apresentado de uma forma bastante rápida e com custos bastante acessíveis. Concluindo, podemos trabalhar uma mobilidade muito mais inteligente, que, além de transportar pessoas, seja profundamente vinculada à vida urbana, às questões de inclusão social, de desenvolvimento econômico etc. Para terminar, refaço a pergunta que fiz no começo estendendo-a a cada um de nós e não apenas à Mesa: o que cada um de nós pode e deve fazer, a partir desses debates, na posição de cidadãos metropolitanos e como especialistas, gestores públicos e privados, empresas, empresários, sindicalistas, movimentos sociais, ambientais etc, para construir uma mobilidade que transforme nossas cidades metropolitanas em espaços de oportunidades e fruição da vida coletiva? Muito obrigado. - No decorrer do pronunciamento, procede-se à exibição de “slides”. A Sra. Presidente - Agradecemos ao Sr. José Abílio, que não participa desta Mesa apenas como assessor do Presidente do Crea, mas como participante de todo o processo de construção.