Uma cidade cheia de vias expressas e monotrilhos. E repleta de carros, muitos carros. Esse é o cenário que representa a solução dos problemas de mobilidade urbana em Belo Horizonte, na visão do presidente do conselho empresarial de Política Urbana da Associação Comercial e Empresarial de Minas Gerais (ACMinas), José Aparecido Ribeiro. Presidente da ONG Mobilidade Urbana, entre outras atividades, Ribeiro é um dos participantes assíduos do Fórum Técnico Mobilidade Urbana – Construindo Cidades Inteligentes, da Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG), que está produzindo uma série de matérias sobre o assunto.

Nesta entrevista, ele defende que o caos em que se transformou o trânsito urbano é um fenômeno novo, que apresenta desafios que vão ter de ser rompidos. “Nosso modelo de cidade espelha-se no americano, enquanto pensadores da mobilidade desejam o modelo europeu”, afirma. Para Ribeiro, com ou sem transporte público, “o carro não sai de cena”. Além disso, Belo Horizonte tem 150 gargalos e precisa de 150 obras, segundo ele.

O senhor tem dito nas reuniões preparatórias que Belo Horizonte precisa de 150 obras para resolver o gargalo do trânsito. Dentro delas, quais são as mais urgentes?
Avenida Raja Gabaglia com Avenida Barão Homem de Melo, Avenida Brasil com Francisco Sá, Alfredo Balena com Francisco Sales; os pontos da Avenida do Contorno que se encontram com as ruas e avenidas Joaquim Murtinho, Paracatu, Tereza Cristina, Professor Magalhães Drummond, Getúlio Vargas, Cristóvão Colombo, Araguari; toda a extensão da Via Expressa, o bairro Itapuã. A Praça Raul Soares é um gargalo gravíssimo. A BR-356 com a Raja Gabaglia é um funil inadmissível. São pontos em que o trânsito trava, onde se perde tempo. A cidade está à deriva, o prefeito não conhece a cidade. As pessoas dizem que essa situação é resultado de políticas de 30 anos atrás, mas quem está lá hoje é que deve resolver o problema. Em abril, 337 mil carros foram emplacados no Brasil, um recorde. É um contrassenso entre o discurso e a prática.

Muitos especialistas condenam o modelo que prioriza os carros nas vias urbanas. Mas, ao mesmo tempo, o Governo Federal convidou montadoras para vir para o Brasil. A indústria automobilística é um dos carros-chefes da economia brasileira. Como equacionar essas duas posições?
Fazendo obra. Não existe outra maneira que não seja adaptar a cidade para essa realidade. O problema é copiar a Europa. Nosso modelo são os Estados Unidos.

Falando nisso, outra afirmação sua é de que “nosso modelo de cidade espelha-se no americano, enquanto pensadores da mobilidade desejam o modelo europeu”. Qual o modelo ideal, em sua opinião? Minas pode construir seu próprio modelo de mobilidade?
A Rede Globo replica em 98% das pessoas o modelo americano, não é o europeu. São cidades como Detroit, Los Angeles, Miami, Nova York, Dallas. O carro está no inconsciente do brasileiro. Rico e pobre têm o mesmo sonho de consumo: carro. Somos uma sociedade individualista. Os xiitas da mobilidade vão continuar quebrando cabeça, mas a cidade precisa de vias expressas.

O senhor também afirmou que o “monotrilho é a melhor opção, com ele o carro não sai de cena”. Quais as vantagens do monotrilho?
Todos os engenheiros do Crea e de todas as universidades ligadas à engenharia de Belo Horizonte, Minas Gerais e São Paulo são unânimes em afirmar que a solução para a Capital é o monotrilho, e não o metrô. Não sou eu quem diz isso, são doutores que estudaram o assunto profundamente. As vantagens são que o monotrilho não ocupa o espaço precioso da cidade, que não tem espaço mais para os carros. A Avenida Cristiano Machado tem 46 metros de largura e reservaram 26 metros para o BRT, em uma via que não comporta mais carros. O monotrilho, além de não ocupar espaço no chão, é confortável, não polui, oferece design moderno, custa quatro vezes menos que o metrô, é construído quatro vezes mais rápido e pode transportar 48 mil passageiros/hora/sentido. Pode ser feito por meio de parceria público-privada (PPP), ou seja, o governo não precisa gastar, pois é a iniciativa privada quem vai construir. Já existem três projetos de monotrilho para Belo Horizonte.

Culturalmente, o País não lida, oficialmente, com a questão do lobby, já institucionalizado, por exemplo, nos Estados Unidos. O senhor classificou o lobby como interesse legítimo desmistificado. Como isso funciona, na prática?
Isso significa que as concessionárias de ônibus têm direito. É preciso fazer novas composições e acabar com o mito do lobby. É preciso haver lobistas agindo dentro da lei. Isso vale para outros setores também, não só o dos ônibus. A frota de táxi enfrenta um problema grave em BH, por exemplo.

As concessionárias em BH ganharam licitação de ônibus em 2008, para os próximos 20 anos. Como articular esse contrato com a questão da mobilidade?
No lugar delas eu também não abriria mão da concessão. Mas o governo pode negociar para que elas participem de um novo modelo, que inclua o monotrilho, BRTs onde for necessário, e sem que o ônibus saia de cena. Hoje o modelo dá prejuízo. Os ônibus não andam. Há 10 mil motoristas, dos quais 3 mil estão afastados por stress. O modelo da BHTrans é Bogotá, que fica a 3.700 metros de altitude, tem temperatura média de 17 graus, enquanto BH está a 858 metros do nível do mar, tem temperatura média de 30 graus e topografia acidentada, diferente da capital colombiana.

É possível firmar um pacto pela mobilidade?
Acho pouco provável. Com as pessoas que estão em posição de tomar decisões há 20 anos no poder, é pouco provável.

A próxima matéria da série sobre a mobilidade urbana será publicada na segunda-feira (13).