Mobilidade Urbana: Construindo Cidades Inteligentes

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Consulta Pública - Mobilidade Urbana: Construindo Cidades Inteligentes

Esta Consulta Pública tem o objetivo de recolher contribuições sobre todos os temas a serem debatidos no Fórum Técnico "Mobilidade Urbana: Construindo Cidades Inteligentes". Cada tema possui um texto informativo e uma pergunta-chave para nortear a participação. É possível também avaliar outras sugestões já enviadas. Cada participante é responsável pelo conteúdo de sua contribuição, que será publicada na íntegra, observadas as regras estabelecidas nos Termos de Uso e Política de Privacidade. A Consulta Pública fica aberta até o dia 31/07/13. Participe!

Planejamento urbano integrado

Transporte coletivo

Transporte não motorizado e circulação de pedestres

Fiscalização do trânsito e dos serviços de transporte

Participação e controle social

Financiamento

Ações educativas

Novas tecnologias e cidades inteligentes

Meio ambiente e cidades sustentáveis

Acessibilidade e cidades inclusivas

Últimas contribuições

Mostrando de 1 a 10 de 210 contribuições

Data	Contribuições	Temas
30/jul 17:01	*Por Luis Francisco Tomazzi Prosdocimi* \| Belo Horizonte/MG** PARTE II Os trens passam ali superlotados. Não há como elevar a oferta da linha 1 para absorver a nova demanda prevista para a Linha 2.Por outro lado, não há como inserir o trem da Linha 2 nas vias da Linha 1, primeiro por questões tecnológicas, segundo pela estrutura física atual da Linha 1, que não comporta freqüências abaixo de 3,5 minutos (viabilizar esta solução significaria em investimentos muito elevados). Se aplicada esta solução, teremos a estrutura de um sistema de alta capacidade (entre Barreiro e Calafate) obrigado a operar em baixa capacidade, pois a Linha 1 não absorverá a totalidade de passageiros que precisam se deslocar para a região central. Além do mais, não atenderá às expectativas de deslocamento daquela população que deseja como destino final a região central de BH. A população terá que continuar utilizando os ônibus, carros ou motos para ter atendidas suas necessidades de deslocamento. Significará recursos públicos mal empregados e falta de visão sistêmica do transporte. Pretendem ainda, Estado e Município, implantarem apenas um trecho de aproximadamente 5 km da Linha 3, especificamente entre Lagoinha e Savassi. Ora, nova escolha equivocada, pois trata-se do trecho da Linha 3 de menor carregamento. Não eliminará o número de veículos que se dirigem ao centro de Belo Horizonte, além de contar com o inconveniente de inserir no projeto obras para construção de oficinas e pátio de estacionamento de trens totalmente subterrâneos, encarecendo a obra em demasia. Outro trecho predestinado a operar como uma linha de ônibus alimentadora com custos de construção de Metrô. Como proposta visando implantar uma nova linha de Metrô, ou parte dela, mas que dê resultados significativos ao sistema de transporte e trânsito de BH e que cumpra efetivamente o seu papel de troncal estruturador de alta capacidade, se apresenta priorizar a implantação da Linha 2, pelo menos no trecho entre as estações Barreiro e Praça Sete. Nesta hipótese se terá o atendimento quase pleno dos desejos de viagem dos usuários deste corredor que, certamente, atingirá carregamentos de sistema de alta capacidade, demonstrando alinhamento do modal escolhido (Metrô) com a demanda a ser atendida. Os usuários que embarcarão no trecho entre as estações Barreiro e Amazonas serão levados aos principais pontos de destino, ou seja, Av. do Contorno, Av. Barbacena, Praça Raul Soares e Praça Sete. Com esta opção, o corredor da Av. Amazonas, atualmente saturado, receberia um sistema de transporte subterrâneo de alta capacidade, desafogando o trânsito não apenas no seu eixo, como também nos seus principais cruzamentos. Os impactos positivos desta solução, tais como redução do tempo de deslocamento, redução dos níveis de poluição do ar e sonora, revitalização da Avenida com conseqüente valorização imobiliária, melhor articulação do sistema de transporte pelas possibilidades de integração, etc, são evidentes. Por outro lado, a distância entre as estações Amazonas (Gameleira) e Praça Sete é de apenas 4,6 km, ou seja, equivalente ao trecho Lagoinha/Savassi que se pretende implantar e que não vai gerar os resultados que certamente serão alcançados com a presente proposta. Devido à limitação de recursos que está sendo imposta neste momento, a conclusão da Linha 2 entre os trechos Praça Sete e Hospitais ficaria para uma segunda etapa, porém a ser construída antes do início das obras da Linha 3. A Linha 3, se tiver que passar pelo mesmo processo de priorização, que tenha início pelo trecho Pampulha/Praça Sete. Este sim vai gerar maior impacto no transporte e trânsito de BH, com redução significativa de veículos se deslocando para a região central e no tempo de viagem. Concluindo, a política pública mais importante para incentivar o uso de modos de transporte coletivo é aquela voltada para o interesse público, que apresente sustentação técnica, viabilidade, racionalidade na aplicação de recursos e implique em resultados mais significativos e efetivos à população Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Transporte coletivo 72 contribuições
30/jul 17:01	*Por Luis Francisco Tomazzi Prosdocimi* \| Belo Horizonte/MG** PARTE I O transporte coletivo precisa ser visto e tratado como um ¿sistema¿ e não de forma individualizada e segmentada. Todos os modais, sejam os motorizados ou os não motorizados, possuem sua importância em um ¿sistema¿ de transporte. A eficiência e eficácia de um ¿sistema¿ de transporte público estarão vinculadas, sem dúvida alguma, ao emprego dos modais adequados às demandas de cada corredor e às políticas de integração que permitirão a interação entre estes modais. O mais recente estudo de expansão do Metrô de Belo Horizonte, desenvolvido em 2005, foi concebido com base em pesquisa origem/destino (OD) e identificou os corredores onde havia necessidade de aplicação de um sistema de transporte de alta capacidade. Definiu-se, naquela ocasião, pela implantação de duas novas Linhas: a 2 ¿ Barreiro/Hospitais, e a 3 - Pampulha/Savassi. Nas simulações desenvolvidas naquela ocasião todas as Linhas (1, 2 e 3) apresentaram demandas superiores a 30.000 passageiros/hora/sentido a partir de 2010. Simulações para cenários de 2020 e 2030 apresentaram volumes ainda mais significativos. O Metrô é a tecnologia adequada para corredores de alta capacidade. Alguns ¿especialistas¿ insistem em afirmar que o BRT é um sistema de alta capacidade. Não é verdade. A questão é simples e matemática e deve ser considerada com base nos mesmos critérios. Uma via de Metrô (exclusiva e totalmente segregada) com um trem típico de 6 carros (1800 passageiros) poderá atingir a capacidade de até 72.000 passageiros/hora/sentido (para 1,5 minuto de intervalo entre viagens). Uma via de BRT que se está implantando em BH (via exclusiva, porém não totalmente segregada e com cruzamentos) com o veículo que será utilizado (120 passageiros) poderá atingir uma capacidade de 4.800 passageiros/hora/sentido (para 1,5 minutos de intervalo ¿ será possível?), ou seja, muito distante do necessário. O comportamento da demanda na Linha 2, obtido por meio da pesquisa OD, demonstrou forte carregamento no trecho entre o Barreiro até o cruzamento entre as Av. Amazonas com Contorno, local onde iniciava-se maior volume de desembarques. A partir deste ponto, os desembarques se intensificavam e na região da Praça Sete ocorria sua maior concentração. Os estudos demonstraram, de forma inequívoca, que os desejos majoritários de deslocamento nesta linha tinham como destino final a área central de BH. A Linha 3 do Metrô ¿ Pampulha/Savassi, apresentou a mesma lógica da Linha 2. Neste caso, o maior carregamento ocorreu entre Pampulha e região do Hospital Belo Horizonte, no eixo da Av. Antônio Carlos. A partir deste ponto, tal qual a Linha 2, iniciava-se um maior desembarque que atingiria seu pico na Praça Sete. Deste ponto até a região da Savassi a demanda se reduziria significativamente. Pois bem, o Governo do Estado de Minas Gerais e a Prefeitura de Belo Horizonte se distanciaram completamente desta lógica ao priorizarem a implantação dos trechos Barreiro/Nova Suíça da Linha 2 e Lagoinha/Savassi da Linha 3. Vão fazer com que o Metrô opere como linha de ônibus alimentadora de baixa capacidade, afastando-se da sua vocação de sistema troncal de alta capacidade. Por outro lado, introduzem o BRT como sistema troncal sem que este tenha capacidade operacional para suportar demandas elevadas. Ou seja, os grandes corredores que se mostram saturados continuarão assim, pois a solução que está sendo implementada não é a correta. Implantar apenas o trecho Barreiro/Nova Suíça da Linha 2 significa não atender as necessidades de deslocamento desta parcela da população que tem como destino prioritário a região central de BH. Nesta concepção, obriga-se a transferência da demanda do trecho Barreiro/Nova Suíça para a Linha 1. Ora, além do inconveniente do transbordo, esta migração encontrará como maior obstáculo a inexistência de oferta na Linha 1 para absorver esta nova demanda. A região do Calafate é onde se dá o maior carregamento da Linha 1 no sentido centro. Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Transporte coletivo 72 contribuições
30/jul 15:51	*Por Antônio Benício de Castro Cabral* \| Cidadãos. \| Belo Horizonte/MG** Proibir a circulação de veículos particulares no centro ampliado das grandes cidades. Somente deverão circular os veículos de transporte públicos, táxis e veículos oficiais. A maior estupidez política é afirmar que primeiro é necessário melhorar os transportes públicos para depois tomar essa medida. Os políticos nunca agem, senão sob pressão. Portanto a melhora do transporte público deverá ser uma imposição da proibição dos particulares. Ademais, os ricos e poderosos nunca abrem mão de seus benefícios, como andar em seu carro particular, que ocupa espaço de 20 pessoas. Uma das sentenças inteligentes que surgiram nas grandes passeatas foi: "país rico não é aquele onde os pobres têm carro, mas sim onde os ricos usam o transporte público". Com o fim dos carros, as bicicletas, patinetes, patins, skates, caminhantes, poderão tomar as ruas. Criar ciclovias não resolve o problema das mortes no trânsito. Ciclovia é uma tapeação. Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Transporte não motorizado e circulação de pedestres 21 contribuições
30/jul 15:43	*Por Vinicius Mundim Zucheratto e Figueiredo* \| Associação Mountain Bike BH de Ciclismo \| Belo Horizonte/MG** Atualmente há incentivos fiscais para a indústria automotiva, que não são sinônimo de desenvolvimento, visto que não há isenções e investimentos na mesma quantidade para outros meios de transporte. A ALMG poderia alterar a legislação concedendo incentivos fiscais a empresas que proporcionem descontos e estrutura para funcionários e clientes que utilizem a bicicleta. Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Transporte não motorizado e circulação de pedestres 21 contribuições
30/jul 14:34	*Por Kátia Ferraz Ferreira* \| CVI-BH \| Belo Horizonte/MG** Encaminhar às Câmaras de Vereadores um projeto de lei que determine que os motoristas de taxi que recebam passageiros com deficiência APENAS liguem os seus taxímetros após a acomodação do passageiro no referido assento. Isso se deve em função da demora da pessoa fazer a transferência, acomodar seus utensílios assim como o fechamento de uma cadeira de rodas, quando existe, e enquanto este processo se dá o taxímetro já é acionado cobrando a corrida e trazendo uma situação de desigualdade na cobrança do serviço pelo profissional, pois a justificativa deles é de que do momento em que foi chamado ele já está disponível. As pessoas com deficiência ou mobildiade reduzida não encontramm-se em iguals condições aos cidadãos com maior agilidade assim aparenta uma cobrança de taxa e os passageiros não acham justa essa condução. Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Fiscalização do trânsito e dos serviços de transporte 11 contribuições
30/jul 14:25	*Por Kátia Ferraz Ferreira* \| cvi-bh \| Belo Horizonte/MG** Refazer o planejamento das rampas de travessia e acesso às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, no sentido de não fazer valas de escoamento fluvial no início destas rampas pois jogam as pessoas ao chão. A solução é construir uma via de escoamento abaixo da rampa com tubulação para isso e a rampa construída em cima amenizando o ângulo de inclunação da rampa, pois trará autonomia e segurança para quem dela utilize Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Planejamento urbano integrado 58 contribuições
30/jul 14:20	*Por Kátia Ferraz Ferreira* \| CVI-BH \| Belo Horizonte/MG** TAPAR as BOCAS DE LOBO que estejam na direção às rampas de acesso aos passeios nas travessias, visto que isso gera transtorno para os que sejam usuários de cadeiras de rodas ou tenham mobilidade reduzida pois estas pessoas se acidentam onde existam essas vias de escoamento. Acidentes frequentes vem acontecendo nas cidades mineiras a exemplo da Capital Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Planejamento urbano integrado 58 contribuições
30/jul 14:16	*Por Kátia Ferraz Ferreira* \| CVI-BH \| Belo Horizonte/MG** NÃO DEMARCAR PONTOS DE ÔNIBUS ONDE EXISTAM BOCAS DE LOBO POIS MUITOS ACIDENTES ACONTECEM PARA OS USUÁRIOS QUE EMBARCAM OU DESEMBARCAM DOS COLETIVOS Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Planejamento urbano integrado 58 contribuições
30/jul 14:03	*Por Terezinha Oliveira da Rocha* \| CVI-BH \| Santa Luzia/MG** Fazer com que os pontos de ônibus e as vias de travessias sejam replanejadas para o acesso às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, assim como para a população em geral. Nas obras do BRT não há vias de travessia para o pedestre, de forma que os que desembarcam em uma via não tem como atravessar para outro lado. A pessoa fica PRESA em um ladó só da via o que é absurdo para transitar na cidade. Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Planejamento urbano integrado 58 contribuições
30/jul 09:04	*Por César Augusto Torres* \| Belo Horizonte/MG** ZONEAMENTO DIFERENTES PARA UM MESMO BAIRRO PARA FAVORECER O COMÉRCIO LOCAL. O Estudo Urbano elaborado pela Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (PBH) em 2008 observa que as leis urbanísticas têm, entre outros objetivos, promover o desenvolvimento econômico e social do município em suas partes e como um todo, melhorando as condições de acessibilidade ao modo de vida urbano de todos os cidadãos. Ensina ainda que a legislação deve propor e estimular a criação de centros e centralidades (Centros e centralidade: espaços de apoio imediato à moradia que tendem a ter uma freqüência diária ou semanal de utilização. São locais que concentram o açougue, a quitanda, o bar ou boteco, o pequeno supermercado ou mercadinho, o barbeiro, o cabeleireiro, a praça do bairro, etc.) e fortalecer os locais com esses significados. Neste sentido, uma das estratégias adotadas pelo Plano Diretor foi a desconcentração Urbana. De acordo com o documento, desconcentrar significa dinamizar ou produzir novos adensamentos viabilizando a formação e proliferação de centros alternativos de consumo para a cidade como um todo. O Estudo Urbano elaborado pela PBH diz ainda que descentralizar significa criar condições de acessibilidade e fatores locacionais que viabilizem a legitimação e consolidação de novos centros. As centralidades não estão vinculadas apenas ao conceito de consumo, mas também às atividades de cultura, lazer, etc... Estes espaços devem possuir algum simbolismo ou servir de referencial, promovendo a sociabilidade e não apenas gerando volumes de pessoas. Os diagnósticos urbanos elaborados por especialistas convergem no ponto em cada regional e/ou bairro deve haver pelo menos uma centralidade significativa. Cada uma delas deve ser compatível com a organização da localidade segundo valores históricos, sociais e culturais e deve interagir com os demais centros urbanos e com o centro tradicional (hipercentro). Os estudos demonstram ainda que deve haver manchas de usos especializados em diversos pontos do Município com capacidade de constituírem centros de consumo social e economicamente dinâmicos e complementares às atividades do centro principal. Os estudos concluem que isso só é possível se houver flexibilidade da legislação permitindo a convivência de usos diferentes em áreas contínuas. Do acima exposto, a nossa proposta é que existam zoneamentos mais permissivos em diversos bairros de Belo Horizonte, propiciando a construção de imóveis comerciais na região central do bairro, próximos às praças e no entorno das vias coletoras. Adotar um zoneamento único para todo o bairro é concentrar ainda mais a riqueza e produzir concentrações imobiliárias que oneram o orçamento municipal. Ou seja, os recursos que são de todos são utilizados apenas nos bairros com maior concentração urbana. Apesar de não haver estudos específicos por Bairros, percebe-se que a dinâmica dos Bairros onde não há atividade comercial é menor, com o aumento da pobreza, nenhuma atividade cultural, aumento da violência e desemprego, mesmo número de vagas nas unidades de ensino e deslocamento excessivo da população local para outros bairros para executarem atividades simples e cotidianas como ir à escola, comprar pão, etc. Diante das conclusões dos estudos elaborados pela PBH, diretrizes do Plano Diretor e diagnósticos elaborados por especialistas aliados às observações importantes feitas sobre um Bairro podemos afirmar que: ¿ É urgente a flexibilização do zoneamento em regiões centrais de bairros periféricos, de modo a estimular a criação de centros de comércio locais, criando postos de trabalho para a população local diminuindo os deslocamentos bairros ¿ centro, e aliviando o trânsito da cidade. ¿ Não se pode adotar o mesmo zoneamento para todo o Bairro, favorecendo a concentração em toda a área do Bairro de uma única atividade ou tipo de edificação. Dentro de um mesmo Bairro pode haver convivência harmoniosa entre comércio e moradia, desde que a Prefeitura indique qual o melhor local. Compartilhe: Twitter Facebook Permalink:	Planejamento urbano integrado 58 contribuições